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2019盤點 | 補貼退出到再介入,該怎么轉變?

 
 
 
發布日期:2020-01-21    來源:第一電動鄧婭    作者:綜合報道    掃描到手機

編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長后,今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起,推出2019年終盤點和2020年初展望系列,意在通過一系列關鍵詞的梳理,對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

“今年(2020年)7月1日還會不會退坡?可以告訴大家放心,今年7月1日不會再進一步退坡。”

如果要問2020年電動汽車百人會的精彩瞬間,工業和信息化部部長苗圩的“不退坡”宣言放在第二,那第一必然是空缺。

當時此話話音未落,會議現場便響起了雷鳴般的掌聲并夾雜著歡呼,不到一分鐘,各大門戶網站自媒體便都發布了“2020年新能源汽車補貼不退坡”的消息。但不到5分鐘,就有媒體稱苗圩的表述是口誤。

大約三小時后,工業和信息化部相關司局負責人正式回應,為穩定市場預期,保障產業健康持續發展,今年(2020年)的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定,不會大幅退坡,這場“羅生門”也算畫上了句號。

從這場熱鬧我們不難看出,即便新能源行業已經在“質”和“量”上有了極大進步、即便各大車企都表示歡迎補貼退出,但大家似乎依然離不開政策的加持。

靴子落地市場失速

2019年3月26日,財政部、工信部、發改委、科技部聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》),明確2019年補貼政策從2019年3月26日起實施,2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。

根據《通知》,純電動乘用車最高補貼檔位在退坡后僅為2.5萬元,相比2018年減少50%,而插電式混合動力由2018年的2.2萬元減少為1萬元,退坡幅度可謂巨大。

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與2018年補貼退坡時相似,3個月的過渡期,市場出現了搶裝潮,過渡期結束,市場出現拐點。但不同的是,2019年的過渡期,市場已經透露著一絲疲態,而拐點的到來卻更加尖銳、低潮持續的時間更長。

在2019年5月第一電動與中海同創董事長李金勇交流時,他就提到雖然從歷年1-4月份的數據來看,2019年1-4月增量比較高,但因為每年的前低后高走勢是虛假的,很多“虛假”銷量是在2019年上半年進行消化,從而導致定價、策略都亂七八糟。而2019年沒有人上牌,年尾效應肯定會越來越淡。

彼時,乘聯會剛將2019年新能源汽車銷量預測調增10萬臺乘用車增量,預測銷量為170萬臺。

在那個大多數人都看好市場下半年走勢的時候,李金勇潑出了自己的“冷水”:

“(2019年)1-4月份比同比正增長,是因為今年的政策變動是在3月底,所以1-3月份有些膽大的廠家就生產了,以前年度1-3月份是不生產的。在我看來,樂觀的話,2019年能保持住2018年100多萬輛的乘用車,但不會像有些人說的150萬輛增長。說150萬輛增長的就是沒有好好研究整個新能源市場狀態。”

隨后,市場的表現讓李金勇的預測一語中的。

最終,2019年新能源乘用車市場銷量定格在106萬輛。

呼吁政策的再介入

連續六個月同比負增長的新能源汽車市場,仿佛一個任性的姑娘在說,“只要你敢降補貼,我就跌給你看!”

伴隨著市場走弱,呼吁政策再介入的聲音也一直斷斷續續,總的來看,分為兩種。

首先,是在限購政策上做文章。

早在2019年6月,發改委等三部門聯合印發《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》,堅決破除乘用車消費障礙。實施方案還明確,各地不得對新能源汽車實行限行、限購,已實行的應當取消。

作為限購城市,廣州和深圳在該方案發布前不久就已經表態,增加了小客車指標。雖然新增指標并不限定在新能源車型,但主要限購城市政策松動,不禁讓人思考,作為新能源汽車個人消費的最大市場——北京是否也應該對新能源市場“松松土”?

在許多行業人士眼中,答案是肯定的。

2019年11月,世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業協會原常務副會長董揚發表文章,強烈呼吁北京等限購城市放寬電動汽車限額。

在董揚看來,當前北京市等候發放新能源指標的有44萬人,新申請者需要等候10年,而放寬電動汽車限額既可以滿足廣大用戶需求,又可以對今年新能源汽車市場放緩產生明顯的補救作用。

至于為何不提出增加政府補貼,董揚表示,增加政府補貼不利于消除地方保護,促進形成統一市場;再者,總量增加30萬至40萬輛,相比于限購城市的總保有量比例較小,不會影響交通狀況;最后,放寬限額沒有后遺癥,不會產生短暫減免車購稅所造成的透支現象。

無獨有偶,李金勇對于北京是否應該放寬新能源汽車限購也持贊同態度。

“擁堵是北京的現狀,我們沒有說要北京一下子放開,那樣也是有問題的,但是北京應該增加一倍的指標,或者由現在的每年6萬個增加到10萬個、12萬個,都可以接受。”

保證“國際低水平補貼政策”延續兩到三年?

除了限購城市放寬限額,另一種呼吁政策的著眼點則是在補貼上。

加州大學戴維斯分校中國交通和能源中心主任,同時也是第一電動大牛作者——王云石發表文章稱,世界各國為購買新能源汽車提供補貼是為了在一定程度上彌補新能源汽車(特別是車用動力電池)成本高這一劣勢。現在的共識是新能源汽車預計要到2025年才能在總擁有成本上與傳統車持平,因此2020年后補貼完全取消需要慎重考慮。

在王云石看來,目前免購置稅刺激不夠,對整個車市進行刺激可能性也不大,增加燃油車使用成本則有可能會進一步萎縮汽車市場同時可能造成社會不滿,而限購城市放寬新能源政策市場空間也有限,因此王云石建議采取“國際低水平補貼政策”。

所謂“國際低水平補貼政策”,是指大致四、五千美元的補貼水平(與加州特斯拉和通用的車待遇持平,比歐洲各國低)。

王云石認為,保證“國際低水平補貼政策”延續兩到三年再進行政策評估是一個比較穩妥的辦法。目前國內汽車市場包括新能源汽車市場形勢嚴峻,許多企業因為虧損在考慮2020年新能源汽車減產或停產。在這樣的情況下,與其坐以待斃把這個好不容易培育起來的新能源汽車市場拱手出讓,不如見機而行把新能源汽車作為拯救中國車市的一顆良藥,進而推動中國新能源汽車市場占比上升到10%。

當然,也有人有不同看法。

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在汽車行業分析師云松令看來,目前為止,新能源產業鏈已經基本建立,補貼已經完成了使命,接下來應該注重補貼使用端。政策的目標是打通行業的路,給其一個初始的力和速度,而不是不讓哪個企業死去。產業本身是進化的,而創新就是進化的一種,但創新又是一種創造性破壞,只想創造不想破壞是不可能的。

云松令表示,過去中國因為處在模仿階段,可以盡量做到只創造不破壞。但現在中國也進入到創新區間,要創造、要進化,會不可避免有破壞。因為害怕破壞而不忍破壞、心慈手軟,會傷害創造。

求諸人不如求之己

從王云石的角度,他不希望補貼退出成為最后一根稻草,但如果這樣的補貼方式不改變,依然不能推動新能源行業從補貼引導向自我驅動轉變的話,補貼就是失敗的。

“不能否認國家制定這些政策的初衷是好的,但在這幾年的周期內,在這筆資金的推動下,沒有出現真正意義上的、能夠引領整個行業的企業,類似大眾、豐田這種級別的公司沒有出現,這是一個遺憾。我們對補貼的利用效率或者實際達到的效果,值得我們深入思考。”在2019年12月15日第一電動舉辦的未來汽車開發者俱樂部冬季夜話上,一位資深業內人士就曾對補貼談了自己的看法。

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(工業和信息化部部長苗圩)

從苗圩這次在百人會上的發言以及此前多方信息源來看,2020年補貼不會完全退出,但補貼的支持形式、支持環節大概率會調整。但必須要明白的是,政策的作用更多是穩定軍心,就像工信部在關于2020年補貼退坡問題的回應里說的,“希望行業企業堅定發展信心,加大創新力度,提升產品品質,加強市場開拓,共同推動我國新能源汽車產業高質量發展。”

顯然,技術實力、品牌號召力、資源調度能力……這些才是中國新能源行業的出路。

怨人不如自怨,求諸人不如求之己,2020年,依然需要負重前行。

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